【池袋暴走事故】飯塚被告が罪を認めてはいけない理由【真相考察】~プリウスは暴走する~

普段、当サイトは<株>や<FX>などのテクニカル分析について情報発信をしているのですが、今回はあえて、この問題について提起していきたいと思います。

『何故?この問題を提起するのか。』と疑問に思った訪問者の方もいるでしょう。

その理由について結論から言えば、サイト管理人である私自身が【トヨタ車の暴走事象】を経験したためです。

こんなことを記事にしても、正直、何の利益にもなりません。

脅迫を受けたりもしましたし、YouTubeのチャンネル登録者数・再生数も激減しています。

しかし、この事故を目の当たりにして黙っていることは、私の良心が許せませんでした。

池袋暴走事故については、いろいろなメディアが取り上げていますが、私のように実際に暴走した経験をもって記事を書いている方は少ないと思いますし、なおかつ、自分の思い込みにならないように、計数的なデータや根拠もしっかり示しています

私は3歳の子供がいて、妻がいます。

松永さんと同じ家族構成です。そして、トヨタ車で暴走も経験しています。

松永さんの悲しみや怒り飯塚被告の苦しさと後悔、両方の想いがわかる私が魂を込めて25000文字を超える記事にしました。

池袋暴走事故のような悲劇を出したくないという思いを持つ方には、価値のある記事だと思いますので、最後までお読みいただければと思います。

この記事が池袋暴走事故の真相解明に1ミリでも資することを願います。

この記事は、2020年11月26日に書いています。

目次

私が経験したトヨタ車の暴走事象

私が経験したトヨタの暴走事象は、今から10年ほど前、北海道・札幌のレンタカーで借りたヴィッツで発生しました。

暴走事象の状況

1 アクセルがフルスロットルになったまま戻らない。
2 ブレーキを力一杯踏んでも、一切、効かない。

つまり、アクセルとブレーキが同時に不具合になるという状況を経験しました。
この内容を見て、ピンとくる方はいると思いますが、飯塚被告が証言する内容と酷似しているのがわかるかと思います。

しかも、1日に複数回にわたり、この1と2の状況が同時に発生し、かつ、私の妻も複数回にわたって暴走事象を経験したため
【アクセルとブレーキの踏み間違い】は絶対にあり得えません。100%です。

暴走が発生して事故らなかった理由

何故?こんなことが何度も起きたのに事故らなかったのか?
それは、運がよかったからです。

◆暴走が発生した場所(矢臼別演習場)

下の動画は、私が暴走事象を経験した『矢臼別演習場』周辺の道路状況がわかるものですが、超過疎地域で、見通し数キロにわたり信号もなく、対向車すら存在しない状況なのが確認できます。

◆暴走発生時に実施した対処

これだけ閑散とした交通状況だったからこそ、

アクセルが全開になって戻らない+ブレーキが全く効かない状況になっても、落ち着いて対処することができました。

具体的には、
1 ギアを『N(ニュートラル)』レンジに入れる。
2 速度が落ちたらサイドを引く(エンジンのフルスロットル状態が終わっていれば、ギアをLに入れてエンジンブレーキを効かす等)

上記2つを実施することで、事なきを得たわけですが、米国では、この対処法すらできなかった状況も報告されています。

(ソース記事:Nレンジでも暴走

もし、皆さんがこの状況に陥った場合、確実に止めることができる方法は、「エンジンを切る」こと以外ありません。

※エンジンを切った場合、パワーステアリングやブレーキの倍力装置が働かなくなりますが、動力の伝達を止めることはできます。

ネットに落ちていた暴走経験者の告白

トヨタ車で暴走を経験したのは、私だけではありません。
SNSや掲示板、YouTubeのコメント欄、知恵袋などでも多くの方が、暴走を経験して危険な目に遭ったと告白しています。
ネットで調べれば、いくらでも出てきます。

Twitter

 

 

 

掲示板やブログのコメント

YouTube



↓クリックすれば大きくなります。

知恵袋

時期が重なる米国リコール問題

私が暴走事象を経験した時期の少し後、皆さんの記憶にも新しい【米国リコール問題】が勃発しました。

当時、私はこの報道を目にしたとき、妻に「やはり、あの事象はトヨタ車の欠陥だったんだ。」と話したのを鮮明に覚えています。

この米国リコール問題の発端となったのが、一家4人が亡くなった、レクサス(日本名ウィンダム)の暴走事故です。

米国リコール問題の発端となった事故の概要

この事故で犠牲となったのは、ハイウェイパトロール警官として20年勤務していたマーク・セーラーさん(当時45歳)で、高速走行においては高い技術を有するドライバーでした。

その高い技術を持つドライバーが、数キロにわたりトヨタ車の暴走を止められなかったという状況です。

その後、事故原因の調査が行われ、原因とされたのが『フロアマット』でした。
しかし、フロアマットがなくても暴走事故が発生しています。

(ソース記事:フロアマットがなくても暴走するトヨタ車?:全面広告に謝罪なし、翌日一転謝罪

亡くなられたマーク・セーラーさん一家

 

◆事故の概要

マーク・セーラーさんが高速道路で一家4人を乗せて運転中、車のトラブルが発生。
「アクセルが戻らない」「ブレーキが効かない」状況のまま、数キロにわたり暴走
その中で、後部座席に乗車していた義理の弟が、911の警察に通報。

◆通話内容

通話内容を読んでいただくと、「アクセルが動かない」「ブレーキが効かない」と話しているのが確認できます。
私が経験した暴走事象と同じですね。

クリス:レクサスに乗って125号を北上している。アクセルが動かない

通信指令係:どこを通っているのですか

クリス:(誰かに何かを尋ねた後、叫んで)120(マイル/h、時速約190km/h)で走っている。トラブルだ。ブレーキが利かない。ミッション・ゴージ道路の終点まで0.5マイルのところだ。

通信指令係:分かりました。車を止めることができないんですね

クリス:交差点にちかづいている。交差点に近づいている。つかまって
クリス:(マークの「祈って」という声)祈って。くそ。おー、おー
(女性の叫び声のあと衝突音)
通信指令係:もしもし

引用:レクサス暴走事故の対応にみる、トヨタの闇の深さと暗さ

この時期は、速度制御不能による事故が頻発

ノンフィクション作家でジャーナリストの柳原三佳さんの記事に拠れば、
米国では1999年~2010年にかけて【速度制御不能による事故が頻発】していたようです。

以下、記事の引用・抜粋です。

「実は、米国では約20年前に、SUA(Sudden Unintended Acceleration=突然の予想外の加速)という単語が作られたほど、速度制御不能による事故が続いていました。

特に1999年から2010年までの10年間でみると、トヨタ車だけで815事例、341重軽症、19死亡が報告されています。

ドライバーの年齢層は30~40代がもっとも多く、『アイドル状態からの急加速』『ブレーキを踏んでいるのに加速が始まった』『高速道路を通常の運転中に加速した』など、さまざまな事故が発生していたのです」

引用:アメリカで起きたレクサス暴走死亡事故 緊迫の通話記録と「制御不能」の恐怖

トヨタ自動車に驕りを生ませた?米国の調査機関から出たお墨付き

米国運輸省高速道路交通安全局(NHTSA)が米国リコール問題の発端となった暴走事故の原因は、「電子制御系には問題がなかった。」「運転手の操作ミスが大半だった。」と発表。

中間選挙などもあり、リコール問題が次第に終息していったということですが、私は同じ時期にアクセルとブレーキの踏み間違い」が絶対にあり得ない状況で暴走を経験しています。

私はこの「操作ミスが原因」という報道を知ってから、すぐにトヨタのHPに飛び、運転手の操作ミスなんかでは断じてないとメールをしましたが、返信はありませんでした。

ウィキペディアの中身を読むと、ねつ造再現実験が行われたというのがありましたが、これでトヨタの技術陣に「やっぱりトヨタは間違いを犯さない。」「間違っているのはユーザー」という意識が生まれたのではないかと推測します。

(ソース:ウィキペディア

そして、現在に至るまで原因不明の暴走事故は終息できずにいます。

暴走は全メーカー全車種で発生する証拠映像

まず、大前提として車が暴走するという事実は存在します。

池袋暴走事故で、飯塚被告の証言を「そんなことは起こらない」「それはあり得ない」と言っている方が多いですが、その認識は間違っています

事実として「アクセルが戻らなくなる」「ブレーキが全く効かなくなる」という事象は存在します。

それは、トヨタ自動車に限らず、全メーカーで起こり得ることです

私は経験者として断言をいたしますが、私が経験した暴走が、もし、池袋で生起したら、今、この記事を読んでいる人間全員が事故を防ぐことはできないでしょう。

全盛期のアイルトン・セナですら、無理です。

もしできるという方は、下の動画を見て下さい。(特に池袋暴走事故の状況に近いと思われる37秒あたり)

YouTubeで先ほど登場したキーワード、Sudden Unintended Accelerationで検索すると、以下の動画が出てきます。

ここでは映像を見て、暴走する事実が存在するということを認識してください。

 

暴走事故の映像


トヨタ車は暴走が多い?その実態について

米国リコール問題の続きになりますが、暴走事象が発生したという通報が911にあった場合、「Nレンジに入れろ」という指導をする状況を、動画「女性の車が時速110マイルで制御不能」で確認することができます。

それで考えれば、常識的に考えて、マーク・セーラーさんは、Nレンジにも入れていたであろうと推測できます。だけど数キロにわたり車を止められなかった

果たして、当時の原因とされたフロアマットが原因なのでしょうか?

フロアマットが原因としたら、フロアマットをトランクに格納していたのに暴走事故を起こした暴走原因は何でしょうか?

私は、電子制御系に何かしらのバグがあるのではないかと推測しています。

電子制御系の欠陥と考えるいくつかの根拠

私が電子制御系の欠陥ではないかと考える根拠はいくつかありますが、そのうちの一つが、アップル創業者の一人だったスティーブ・ウォズニアック氏の証言です。

◆ソフトウェア開発のカリスマ、スティーブ・ウォズニアック氏の証言

スティーブ・ウォズニアック氏は、「ウォズの魔法使い」と異名をとるほどソフトウェア開発者ではカリスマ的な存在でした。
そのスティーブ・ウォズニアック氏が所有するプリウスが暴走し、直後、これはソフトウェアの欠陥だとトヨタ自動車にメールをしています。(トヨタは無視)

ソース記事:スティーブ・ウォズニアック氏のプリウス、暴走する(2010年)

◆システム系のエンジニア・鈴木幹芳さんの見解「スキマのところで何らかの条件が重なった」

1 複雑になり、コード数が大きくなりすぎた。
2 電気自動車系のコントローラーとアクセル系、回生系のギャップがある。
3 解析できないプログラムになっている。
4 スキマのところで何らかの条件が積み重なった
5 積み重ねれば絶対に起こる。
08:00~「プリウスの暴走について」


◆制御系のクレームがプリウスより売れている車の10倍

そして、ユーザーから寄せられている制御系のクレームの数です。
それも、同じような車種で、かつ、プリウスより売れている車種のクレーム数と比較し、圧倒的な数(10倍)です。
これについては後ほど、国土交通省の不具合情報をもって提示いたしますが、この異常に多い不具合の数については、私を含めたいくつかのメディアで指摘があります。

【動画内容の要約】
1 アクセルとブレーキの踏み間違いを犯しても、通常、暴走は数十メートルで終わる。
2 原三信病院の事故や池袋暴走事故では、300メートル以上暴走している。
3 プリウスより売れている車より、制御系のクレームが10倍ある。


 

プリウス暴走の実態

プリウスには、非常に多くの「暴走した」という報告があります。

まず特徴的なのは、ブレーキ装置の不具合の多さです。

◆プリウスのブレーキ装置は、ノートの9倍以上

国土交通省の不具合情報で「車種名」※「2005年以降」「ブレーキ装置」の条件を入れて検索すると、ノートが36件、プリウスは338件の報告が出てきます。
(2020年11月6日現在)
※2005年以降にするのは、ノートが登場したのが2005年以降のため。

実に9倍以上です。

根拠:国土交通省の不具合情報

国土交通省のリンクに飛びます↓

ノート2005年以降のブレーキ不具合報告

プリウス2005年以降のブレーキ不具合報告


プリウスは販売台数が多く、それに比例し不具合の報告数が多くなるという理論は理解できますが、さすがにノートと比較して9倍以上も販売台数はないと思います。

販売台数の比率をノート1、プリウス2と仮定しても、9倍÷2=4.5倍以上のブレーキ装置の不具合報告が上がっている計算です。

常識的に考えて、誤差の範囲ではなく、どこかに欠陥があると考えるのが自然です。

◆飯塚被告の年式はノートの4倍近く暴走事故が発生?

自動車の販売台数を調べられるサイト「一般社団法人 日本自動車販売協会連合会」で販売台数を調査したところ、2016年以降のデータを取ることができました。

これによると、2016年以降の販売台数は、日産・ノートが559,594台、トヨタ・プリウスが709,019台でした。

販売台数の比率は、ノート1に対して、プリウスは1.27という状況です。

そして、国土交通省の不具合情報サイトに飛び、「車種名」「2016年以降」「ブレーキ装置」「エンジン」「動力伝達装置」で検索し、【暴走した不具合】に絞って調べると、ノート21件プリウス26件でした。

暴走する不具合報告件数は、比率にしてノート1に対して、プリウスは1.23という状況です。

このデータから、販売台数の比重では、暴走する不具合について、2016年以降はプリウスもノートもそれほど差がないということになります。

「なんだ、特段多い訳じゃないじゃないか。」と思われた方、これには、理由があります。

実はこの時期、衝突回避支援パッケージを積極的に展開し、追突事故が5~9割減になっていたそうで、その苦心の成果が現れたということです。

逆に言えば、5~9割減になって、やっとノートとドッコイドッコイになったともいえます。
(ソース:三万人の情報誌「選択肢」プリウスの暴走事故は何故多い

では、衝突回避支援パッケージをつける前はどうだったのか。

そこで、販売台数の根拠がないので正確な比較はできませんが、2005年以降から2016年までのデータを調べてみましょう。

2005年以降では、暴走する不具合報告件数はノートが29件プリウスは56件

2005年~2016年の間の暴走する不具合報告件数は、2016年以降の数字を差し引くと、ノート8件、プリウス30件

実にノートと比較して、11年間の集計で3.75倍もの暴走する不具合が発生したということになります。

ちなみに販売台数を2016年以降の販売台数の比率と同じにして暴走件数に直すと、ノートが8件ならプリウスは10件になりますが、プリウスのブランドが確立していたので、販売台数の比率の差はもっと大きかったと考えられます。

しかし、それでも3.75倍という数字は、2016年よりも前の型のプリウスが、ノートと比較しても暴走の不具合が発生する確率が高いといわざるを得ません。

そして、不具合情報を見ると『暴走』の他に『ブレーキの不具合』が目立ちました。

特に『ブレーキを踏んでいるのに加速感がある』『ブレーキを踏んでも全く効かない』『空走距離がある・ブレーキが効き始めるまでタイムラグがある』などの不具合が目につきます。

池袋暴走事故の原因も、もしかしたら、この辺りにあるのかもしれません。

【上記記述の根拠】
国土交通省・不具合情報より、下記の条件で検索
「車種名(プリウスorノート)」「2005年以降」「ブレーキ装置」「エンジン」「動力伝達装置」

国土交通省の不具合情報を元にまとめた表に飛びます↓
私が不正をしているかも知れないので、国土交通省の不具合情報で実際に確認して下さい。

ノート2005年以降の暴走不具合報告

プリウス2005年以降の暴走不具合報告

◆飯塚被告のプリウスは、同タイプの車種と比し、5~20倍の問題報告がある

車の問題を集計したサイト「車の問題」に拠れば、飯塚被告が乗っていた2007年式プリウスは、相当問題があった年式であることがわかっています。

報告が上がった「問題の数」を見ると、飯塚被告が事故を起こした2007年式は、米国リコール問題で盛り上がっていた2010年の3,040件に次ぐ2,352件もの問題が出ていたモデルです。

この数がどのくらい圧倒的な数か。

プリウスと同じくらい人気があり、ハイブリッド車でもある日産・ノートやホンダ・フィットと比較しても、一番問題が多い時期のモデル、2014ヴァーサ・ノート142、2007フィット419の実に5~20倍という「販売台数がー」と唱える人の口が閉じるほど、圧倒的に多くの問題を抱えていたということがわかります。

これで、本当に池袋暴走事故が飯塚被告だけの問題だったと言い切れるでしょうか?

出典:車の問題 URL:https://www.carproblemzoo.com/

警察発表の「車は異常なし」が信じられない4つの理由

多くの著名人やYouTuberが飯塚被告を罵倒していますが、その根拠としているのが警察が発表した「車は異常なし」「アクセルとブレーキに問題がなかった」という発表です。

私は、この警察が発表した内容をイマイチ信用できないと考えています。

その理由を解説します。

理由その1:疑われている当事者が発表した調査結果だから

運転手から『車の欠陥があった』と証言されているのに、当の欠陥を疑われている当事者たるトヨタ自動車の担当者が、事故車両をトヨタ自動車系列の工場に運んで『車には異常がありませんでした。』としています。

トヨタ自動車の一社員が、自社の車を自社の整備工場で点検し、異常があったなんて言えるでしょうか

これでは、財布を盗ったと疑われている容疑者に、盗っていないのか?と聞いているのと同じです。
こんな状況では、容疑者は、盗っていても盗っていなくても、「盗っていません。」と言うのではないでしょうか?

そして、その調査を実施した結果というのは、本当に一人の人間の人生を決定づけてもいいほどの信頼性があるのでしょうか?

私の常識から言えば、とてもあるように思えません。

トヨタ自動車自身も、第三者機関に調査を委ねない限り、車の欠陥に対する疑念は晴れないと思います。

参考記事:
池袋暴走の87歳、ミス否定 「ブレーキ踏んだ」説明
【池袋暴走事故】「プリウス」の欠陥疑惑が報道されない“トヨタブー”を暴露! 飯塚幸三の上級国民問題以上の陰謀か!?

三菱ふそうバス事故の例

車両の欠陥が原因で事故を起こしたのに、メーカーが「車両は異常がなかった」と主張し、運転手が在宅起訴された例。
この事故も、警察・検察が偏った捜査をし、事故車両の調査も製造メーカーに依頼しています。
この事故では、運転手が費用も時間もかかるのを承知のうえで裁判で争いましたが、ほとんどのケースは泣き寝入りでしょう。

この動画のコメント欄を見ると、車の欠陥を運転手が訴えているのに、車を作ったメーカーが事故を起こした車両を点検するのはおかしいという意見で溢れていました。

それが【普通の感覚】であり【常識】です。

何故?池袋暴走事故でも同じことが行われているのに、誰も何も言わないのでしょう?

事故の真相はそっちのけで、遺族の事を思っている風を装ってうっぷんを晴らしているだけの人が多いのではないかと思います。

参考記事:欠陥車両なぜ流通 無罪判決の運転手訴え

理由その2:制御不能になった事故車を調査しても正確なデータが残らない

実はトヨタ車に限らず、全メーカに共通する事項ですが、国土交通省の不具合情報に寄せられた情報を参考にすると、制御不能となった事故車を調査しても正確なデータがでないという報告があります。

これについては、柳原三佳さんが執筆したこちらの記事の最後にも書かれていますが、(電子制御系の)「バグで制御不能になった場合、事故後に事故車を調査しても正確な結果が残らないことがある」と指摘しています。

私も自分自身で国土交通省の不具合情報から、トヨタ・プリウスと日産・ノートで2005年以降のデータを確認しましたが、5件の記録されていないか不具合が発見されないという報告を確認しました。

国土交通省の不具合報告より抜粋

2005年以降、「プリウスorノート」「ブレーキ装置」「エンジン」「動力伝達装置」で検索

実際は、暴走事故を起こした直後に運転者がディーラーなどで不具合状況を点検することも稀ですし、なおかつデータや整備員の点検で異常が見つからなかったのに不具合情報に上げるのは、もっと稀です。

冒頭「ネットに落ちていた暴走経験者の告白」にも、EDR解析が不正確だったという証言。急加速後やブレーキが抜けて効かなかった状況後、ディーラーに点検しても異常が見つからなかった例があったように不正確と言わざるを得ません

ネットより確認した証言

理由その3:警察は結論ありきの捜査をしてきた過去がある

残念ながら警察は、車の欠陥と運転手が主張する事故については、最初から「アクセルとブレーキの踏み間違い」と決めつけ、証拠や証言を都合よく取る傾向があるような気がします。

少なくとも、タクシードライバーが起こした2件の事故と、レクサスの暴走事故については、最初から結論ありきの決めつけで捜査が行われたと思います。

◆雑誌『自動車工学』でも欠陥を指摘されたのに有罪となったタクシードライバー

アクセルの踏み間違い、それとも車の異常? 池袋暴走事故裁判から、筆者が思い返す24年前のある死傷事故

この事故は、池袋暴走事故の約23年前に発生しました。

上記記事を読めば、警察の捜査がいかにいい加減で、捜査員の先入観で進められているかがわかります。(もしかしたら、トヨタ車の事故案件は全て運転手の操作ミスで処理される暗黙の了解があるかもしれません。)

事故を起こしたOさんが勤務するタクシー会社では、Oさんが死亡事故を起こした10日前にも同型車が踏切に突っ込み、運転手と乗客が死亡する事故が発生したばかりでした。

Oさんは、同僚の死亡事故に関し、思い当たる節があり、不安を感じていました。

それは、走行中にたびたびエンストを起こしていたからです。
(納車後からわずか2ヶ月の間に4回ものエンストが発生し、ディーラーで2度、ガス調整していた。)

Oさんは、同僚の事故原因について、以下の分析をしていました。
【エンスト→ブレーキロック→真空エアを使い切り→ブレーキが効かなくなった。】

「電子制御された車のメカニズムについてはよくわかりませんが、エンストするとブレーキが効きにくくなるから怖いなあ、という思いで乗っていたのは事実でした。結果的に5回目のエンストが、今回の大事故につながったのです……」

(上記記事の引用抜粋)

Oさんは、急な下り坂を走行中、前方の信号が赤であったため、車を停車させようとブレーキを踏みましたが一切効かず、速度を保ったまま軽自動車に衝突。
近くにいた歩行者を巻き込み、死亡させてしまいました。

Oさんは、警察の事情聴取で、先ほどのブレーキが効きにくくなる可能性を必死に訴えましたが、何一つ聞く耳をもってくれなかったそうです。

以下、柳原三佳さんの記事から抜粋

警察は最初から、私の全面的な過失で起こった事故だと決めつけて処理したかったようです。私がエンストの話をしようとすると、『お前の責任逃れの弁明など聞けん!』と何度も怒鳴られました」

「『事故は現実に起きているんだ。いつまでもシラをきりとおしていたら、亡くなった方が浮かばれんぞ!』 そう言われたときには、そうだ、Aさんはお亡くなりになったのだ……、という思いが込み上げ、思わず返す言葉がありませんでした」

そのとき取られた「供述調書」には、以下のように記録されていました。
この事故は、私が三叉路交差点でぼんやりしていて、停止線に気づくのが遅れたため、あわててブレーキを踏もうとしたところ、ブレーキとアクセルを踏み違え、アクセルペダルを踏んだことに間違いありません

実際に『自動車工学』(1997年10月号)という雑誌には、『低すぎるアイドル回転』という見出しの記事が掲載され、トヨタ・コンフォート(LPガス仕様)のタクシー車で、アイドル回転時にステアリング操作するとエンストするトラブルが多発していることが明記されていました。

車の欠陥か運転手の操作ミスか。

今となってはわからなくなってしまいましたが、無実を訴える一人の人生だけでなく、その成果いかんでは新たな犠牲者を生む可能性がある重要な捜査が、こんな決めつけでいいのでしょうか?

管理人の元には、こんな証言も届いています。

◆10人が死傷した原三信病院のプリウス暴走衝突事故

原三信病院のプリウス暴走衝突事故

原三信病院のプリウス暴走事故は、池袋暴走事故の約3年前に発生しました。

10人が死傷した原三信病院での事故も、警察が捜査した結論は「アクセルとブレーキの踏み間違い」です。
そして、例によって当事者たる【トヨタ自動車の担当者】が入って、出した結論です。

タクシーの運転手が車の欠陥を訴えているのにです。

事故を起こしたタクシーの運転手・松岡被告は、個人タクシーのドライバーでした。
タクシー乗務歴30年以上のベテランドライバーで、事故を起こしたことはなかったそうです。
事故当日の健康状態は良好で、個人タクシーの組合では、法で定められている整備もきっちりやる非常にまじめな運転手だったそうです。

そんな運転手が、こんなところから、一番奥に見えるベージュの建物=原三信病院まで、「アクセルとブレーキの踏み間違い」しっぱなしで原三信病院に衝突したという調査結果は、何とも腑に落ちません。

奥のベージュの建物が原三信病院

運転手は、『ブレーキを踏んでも効かなかった。』と証言をしていますが、EDR解析の結果はブレーキを踏んだ形跡がないと出ています。

そして、現場にはブレーキ痕がなかったということですが、これは警察が自身の捜査を有利にするため、メディアにリークしたような気がします。

何故なら、プリウスはABS搭載車であるため、ブレーキ痕は極めてつきにくいからです。

あと、警察は過去にも同じような感じで世論の味方をつけようと、被告に不利になる情報をメディアにリークしてきた実績があります。(桶川ストーカー事件や松本サリン事件など)

そして、EDR解析自体、【トヨタ自動車の担当者】が行っている上、先ほどの国土交通省の不具合情報でもわかるように、電子制御系が暴走した車のEDR解析は正確なデータが出ない可能性があります。

◆無理やり立件?レクサス暴走事故

「レクサス」はなぜ暴走したのか――元特捜検察のエースvs.トヨタ 真っ向から対立する言い分

レクサス暴走事故は、池袋暴走事故の約1年前に発生しました。

事故の概要は、ゴルフの待ち合わせで車をブレーキ補助機能を使って停車。
待ち合わせていた人が来たため石川被告が車を降りてゴルフバックを積み込もうとしたところ、レクサスが暴走。
石川被告も車の暴走を止めようとしましたが、右足をドアに挟まれ気絶。
その後、300mほど暴走したところで1人をはねて死亡させ、商店に突っ込んで止まりました。

この事故については、石川被告がどう記憶を呼び起こしても、アクセルを踏んだ記憶がなかったため、車の欠陥を主張し、検察に実況見分を要求。

当初検察は渋っていましたが、石川被告が元東京地検特捜部の部長まで上り詰めた上級職員であり、その繋がりもあってか、実況見分が行われる運びになりました。

しかし、ここで検察が思いもしなかった結果が出てしまいます。

最大の焦点は左足でアクセルを踏み込める状態にあったかどうかですが、石川被告を交えた実況見分では、左足でアクセルを踏み込むことはどうやっても不可能という結果が出てしまいました。

しかし、後日、石川被告によく似た体形の警察官を使って石川被告抜きで実況見分を行い、左足でアクセルを踏むことは可能だったとして、この後者の証拠を元に検察が立件しています。

検察が思い描くシナリオと違う実況見分結果が出たことで、無理やりシナリオに沿う実況見分を行い、立件しています。

これは司法の在り方として正しいのでしょうか?

証拠に基づいて犯罪を立証するという前提は、どこへいってしまったのでしょうか?

そして、ここでも事故車両を点検し『車には異常なし』と結論が出ましたが、言わなくてもわかるでしょう。その結論を出したのは、当事者たる【トヨタ自動車の担当者】です。

しかし、ここでは、自動車工学の専門家、リコール問題の専門家が違う証言をしています。

自動車工学の専門家『何らかの異常が発生する可能性を否定することはできない

リコール問題の専門家『ブレーキの不具合で、急加速し暴走した、警視庁の鑑定書は不正確で信用できない

 

当事者が出した「車は異常なし」という証言と、利害が絡まない第三者機関が出した証言。

どちらが信用できるでしょうか。

理由その4:パトカーは全部トヨタ車!トヨタと警察のズブズブの関係

【動画内容の要約】
1 内閣府に拠れば、経済産業省2人、国土交通省2人、税関職員4人、警察12人(警視以上の役職)
2 パトカーはほぼトヨタ車で独占。過去10年間でトヨタ車以外が使われたのは2度のみ。
3 パトカーは、年間500台(300万円)、15億円の発注(動画内では150億といっていますが、正確には15億です。)
4 天下り(年収ん千万円?)+15億円の利権があるため、車の事故は運転手のミスで処理され、勝ち目がない。


この動画を見たとき、背筋が寒くなりました。

警察は結論ありきの捜査をすると述べましたが、特にトヨタ車の欠陥を疑われる事故に関しては、全て【運転手のミス】で処理されています。

警視以上の上級職員が12人も天下り、2~3000万円もの年収が楽な仕事で手に入る利権とは無関係と言い切れるでしょうか?

そして、警察は、証拠をねつ造してきた数えきれない実績があります。

先日、3人の証言者が「ブレーキランプが点灯していなかった」と証言し、その3人とも「はっきり覚えている」としました。
突発的に予期せず遭遇した暴走事故。それも、10秒前後の一瞬の出来事なのに、3人ともがはっきり覚えていると言っています。

飯塚被告のプリウスは2007年式と相当古く、ブレーキランプもくすんでいると推測できます。

そして、何故か防犯カメラがそこら中に張り巡らされた池袋で、ブレーキランプを捉えた監視カメラやドライブレコーダーの映像が、一つも出てこないのが非常に怖さを感じます。

これは、私の勘ぐりすぎでしょうか?

*** 追記 ***
2020.12.13
タカユキtwistclubチャンネル というYouTuberのチャンネルで、【黒服の男】を話題にしていました。


この動画では、【上級国民保護プログラム】と銘打っていましたが、私は【トヨタ自動車保護プログラム】の間違いであると主張しています。

動画内では「事故現場で白バイなどが防犯カメラの映像を回収していた現場を大勢が見ていた」と噂レベルの話ですがされていました。

これが事実なら、防犯カメラの映像を証拠として出せば済む話を、何故、3人の証言者に証言させたのか、意味が分からなくなります。

証言させた意味を考えると、防犯カメラの映像には、警察が望むような、都合の良いものは映っていなかったと考えると自然です。

もし、防犯カメラの映像を提供したorドライブレコーダーの映像を提供したorその現場を見たという方は、コメントいただければと思います。

メディアの発信、繋がっているジャーナリストへ情報提供をします。

憶測やダブルスタンダードに満ちたネット情報

ネットでは、いろいろな情報が出回っていますが、その多くが憶測だということが、池袋暴走事故を調べていくうち認識しました。

普段、マスメディアの情報は嘘ばかりだと認識しているのにも関わらず、自分が信じたい情報は信じてしまう傾向にあるように思います。

しかし、一度立ち止まって、理論立てて考えていくと、そのロジックがあり得なかったり、逆の立場の視点に立つと、見え方が変わったりします。

その例を紹介します。

ネットで噂の黒服の男

私は根拠のない憶測のみの陰謀論が大嫌いですが、池袋暴走事故でよく登場するのが【黒服の男】です。

陰謀論者が言うには、飯塚被告が影響力を駆使して検察や警察の黒服の男に圧力をかけて逮捕を免れている・・・ということらしいですが、飯塚被告は30年近く前に通産省を定年退官をした高級官僚です。

恐らく、今の通産省のトップは、飯塚被告が退官する頃に入省してきたくらいだと思います。

ペーペーと退官間近のトップにそんなに接点があるのでしょうか?

あったとしても、直接仕事を教わったりとかではなく、あいさつを交わす程度くらいではと思います。

逆に省庁間の垣根を越えて影響力を及ぼさせるほどの人物であるならば、相当人望の厚い人物だということになります。

そんな人望に厚い高いカリスマ性を持った人間が、責任逃れや保身のために走り回っているという矛盾に満ちたロジックを、皆さんどう思いますか?

それをいうのなら、社外監査役に検察トップや警視庁のトップのOBがずらっと並んで縦のラインで接影響力が及び、かつ天下り先として深い関係のあるトヨタ自動車を守る側だったと考えるほうが、バイアスに満ちたゴミのような陰謀論より説得力がある感じがしますが、どうでしょうか?

社外監査役~のソース:週刊文春「トヨタと検察・警察の密接な関係

車の欠陥なんかどうでもいいから、とにかく飯塚被告は人●●しだというロジック

とある書き込みに、私がデータをもって車の欠陥の可能性もあるとコメントしたとき、返信にこういった趣旨のものがありました。

飯塚被告は2人も死亡させたのだから、人殺し。車の欠陥とかは関係ない。

もしかしたら、この記事を読まれている方も、こういった考え方の方がいるのかもしれません。

まず、日本の法律から言えば、裁判で刑が確定していないうちは、【無実の推定】が適用されるので、犯罪者ではありません

そして、人殺し=殺人罪という認識ですが、

殺人罪において殺人とは、「殺意をもって、自然の始期に先立って、他人の生命を断絶すること」です。

引用・抜粋:刑事事件弁護士ナビ 「殺人罪とは|構成要件と量刑を解説

ネットの世界になると、元警察官の方にも、「人殺し」という言葉で罵倒されていた超レベルの低い方がいましたが、池袋暴走事故は交通事故です。

2019年の交通事故による死者は3215人

年々減ってはいますが、事故を起こしてしまった運転手の多くは、善良な一般市民です。

引用:交通事故による2019年の死者数、前年から317人減少して3215人に

もし、ネット民のいうところのロジック、人を死傷させたら「人殺し」なら、これらの交通事故を起こしてしまった加害者は、全員【人殺し】ということになります。

しかし、ネット民は、とある事件で事故を起こし、2人を死傷させてしまった交通事故の加害者を【人殺し】と呼びません。

そのとある事件とは、東名高速夫婦死亡事故です。

この事件では、石橋和歩がパーキングエリアで駐車位置を注意されたことに腹を立て、被害者夫婦の乗る車に煽り運転を繰り返した後、東名高速道路上で停車させ、
被害者男性につかみかかって車から引き摺り出そうとしたところ、後続の大型トレーラーが追突。夫婦2人が死亡するという事故でした。

この事故で2人を死なせてしまった後続の大型トレーラーの運転手は、自動車運転過失致死傷容疑で書類送検されましたが、不起訴処分となりました。

もし、池袋暴走事故の事故原因が車の欠陥であるのなら、車の欠陥=石橋和歩、後続の大型トレーラーの運転手=飯塚被告という図式と考えられます。

飯塚被告は2人も死亡させたのだから、人殺し。車の欠陥とかは関係ない。」がダブルスタンダードではない一貫性ある価値観なら、「石橋和歩は関係ない。後続の大型トレーラーの運転手こそが【人殺し】だ。」という価値観と同じです。

こう視点・前提を変えると、この考え方がおかしいことに気付くと思います。

要するに池袋暴走事故を見て飯塚被告を叩いている人は、マスメディアの印象操作にやられているか、そうでなければ、真相はどうでもよく、ただむかつくから叩いているということになります。

こんなレベルの低いことをしていて、松永さん母娘は浮かばれるのでしょうか?

法治国家を叫びながら、冤罪を強要し、法治国家を否定するネット世論の矛盾

ツイッターを見ると、飯塚被告が罪を認めず、無罪を主張したのを叩いている人が多くいました。

被害者の松永さんも「否認している状態で謝罪されても」「遺族に向き合って罪を認めて欲しい」という発言をされていましたが、この発言は冤罪を助長する発言であり、適切でないと思います。

もし、飯塚被告の証言が事実だった場合、飯塚被告に嘘をついてでも罪を認めろと言っているのと同じになります。

大切な人を亡くされた被害者の心情を考えると気持ちは理解できますが、目的が公に掲げている「池袋暴走事故がなぜ起きたのか、これから加害者・被害者・遺族を出さないためにどうするか」ではなく、「飯塚被告をなんでもいいから、できるだけ重い罪で罰したい」に変わっているように感じました。

しかし、松永さんと同じ遺族の立場になった場合を想像すると、私でもフェアな気持ちを持つことは至難の業だとも思います。

その中でまともな感覚を持った方もいたのでご紹介します。

感情論に立っている方は、この文章をよく読んでください。

遺族は仕方がないと思いますが、感情論に走っている方の多くが、冤罪の可能性を全く考えず、人が死んでもおかしくないくらいの言葉の武器で攻撃しています。

もし、池袋暴走事故の原因が、車の欠陥だったらどうするのでしょうか?

もし、取り返しのつかないことが起きたら、あなたの言葉が直接の原因ではなかった(冤罪)としても、被害者に対し、誠意を見せますか?

冤罪でも罪を認めて謝罪しろというのは、そういうことです。

「私の投稿が原因で、取り返しのつかないことになりました。」

「暴行致●罪で自首します。」

「賠償金と慰謝料を払わせてください。」と。

あなたが感情に任せて言っていることは、この理屈と同じことを言っている可能性があります。

トヨタブーでトヨタ自動車の不都合な事実を報道しないマスメディア

参考記事◆【池袋暴走事故】「プリウス」の欠陥疑惑が報道されない“トヨタブー”を暴露! 飯塚幸三の上級国民問題以上の陰謀か!?

マスメディアは、大スポンサー・トヨタ自動車の都合の悪い情報を報道できません。

 

今日、ここまでの記事で読んだ情報を皆さんは知っていましたか?

恐らくほとんどの方が知らない情報だったと思います。

ネットでは、マスメディアが飯塚被告を擁護しているような投稿を見かけますが、この情報を知らない+飯塚被告の悪い情報はやたらと詳しい時点で、マスメディアは偏った情報を流しているといえます。

私程度でも調べれば出てくる情報なので、取材のプロであるマスメディアが調べられないわけありません。

それどころか、高齢者が、さも高確率で交通事故をひき起こしているかのような嘘をばらまいています。

高齢者の事故の実態はマスメディアの報道で受ける印象と乖離

高齢者の交通事故について、正確な情報を知っておかなければなりません。

前提条件が間違っていると、その対策のピントがずれてしまうからです。

ここで、高齢者の事故の状況を、計数的な数字で見ていきたいと思います。

結論を言えば、80歳よりも10代、20代の方が事故を起こしやすい傾向があるというデータが出ています。

マスメディアの情報を妄信している方は、「えっ?」と思うでしょうが、これが事実です。

根拠:高齢運転者による交通事故の実態

上のグラフは、免許保有者10万人当たりの交通事故件数です。

10代が突出して多く、続いて20代、そして、80歳以上と続いています。

この事故から高齢者の免許返納が叫ばれるようになりましたが、このことに触れたいと思います。

池袋暴走事故は、事実を伝えないマスメディアが招いた

高齢者の免許返納の議論の前提は、『高齢者は事故を起こす確率が高い』という前提からだと思いますが、マスメディアが嘘を伝えているので前提が間違っています
確率で論じるのなら、返納すべきは10代~20代ということになります。

高齢者の事故が増えたと感じるのは、単純に高齢者の数が10年前と比較して2倍になったからです。(根拠:高齢運転者による交通事故の実態

それでは、踏み間違い対策はどうでしょうか。

高齢者は、確かに踏み間違いが多いですが、多くは駐車場で発生しています。

その原因は、姿勢や視線の変化や、ギアチェンジ、ハンドル操作、アクセルとブレーキ操作が短時間で絡み合うからだと推測されています。
(根拠:イタルダインフォメーション

それならば、駐車場に入場する際は、券の発行方式ではなくて車番認証にしたり、高齢者専用の駐車スペースなどを設置して、少ない操作で駐車できるようにするなどの工夫を社会で取り組んでいく方が、建設的ではないでしょうか?

なんでも危険だからと規制していったら、どんどん息苦しくなり、社会の活力が失われていくと考えます。

真実を伝えるというマスコミの本分を忘れ、大スポンサーのトヨタ自動車に忖度し、飯塚被告の情報はセンセーショナルに伝えて視聴率やPVで金儲けをするマスメディアこそ、こういった不幸な事故の連鎖が続いている根源な気がしてなりません

もし、原三信病院事故の時、もっとプリウスの暴走の可能性についてマスメディアが事実を報道していたら・・・

もし、レクサス暴走事故の時、結論ありきの実況見分が行われたことについてマスメディアが事実を報道していたら・・・

しっかりと原因究明や不正の温床となる天下りの規制がなされて池袋暴走事故自体がなかったかもしれません。否、なかったでしょう。

暴走原因をつかめていないが安全というトヨタの謎理論

米国リコール問題から10年以上経ちましたが、トヨタ自動車は、未だ暴走するのか原因を究明できていないのが実情だと思います。

だからこそ、最近、やたら、衝突回避パッケージを装備させる弥縫策の力業に走っているのだと想像します。

2010年2月、トヨタ自動車が公式に発表した内容を読んでみると

1 2010年2月以降の車は全部、BOS(ブレーキ・オーバーライド・システム)を付けます。
2 2010年2月までにすでに販売してしまった車は検討します。
3 BOSを装備する理由は、暴走する原因がよくわからないが、とりあえず安全のためにつけました
4 暴走する原因はよくわからないけど、とにかく安全です。

と発表しています。
これは、私が言っているのではなく、トヨタ自動車の社長と副社長が会見で述べた内容です。

ソース記事を読んでいただければわかりますが、安全を強調しているのに、暴走する原因は全部つかめていないとしています。
本当にこれで安全なのでしょうか?

ソース→『トヨタ、「ブレーキ・オーバーライド・システム」を全車に搭載

上記ソース記事の抜粋

決めつけることが、事故の原因究明を鈍らせる

ネットの情報を見ていると、憶測や先入観のみで「高齢者だから踏み間違えたに違いない。」「飯塚被告は嘘をついている」と決めつけ、批判をしている人が多いように思います。

しかし、その批判する根拠となる飯塚被告の事故車両の検査結果自体、検査の信頼性が怪しいと言わざるを得ません。

先日、飯塚被告が裁判で「ブレーキが抜ける」証言しましたが、ネットで叩いている人のツイートの一部を紹介します。

こういっては何ですが、全て自分の経験の中にある狭い知識と憶測にしか見えません。
では、実際にそのブレーキの不具合を経験した人は、どういう感覚だったのでしょうか?

国土交通省の不具合情報で、プリウス、ブレーキで検索すると、344件の報告にヒットします。

その報告の中で、最初の100件を確認しただけで、これだけの【ブレーキが抜ける】という事案にヒットします。

実際に経験している人の声と、自分の経験の中にある狭い知識の中だけの憶測
どちらが信ぴょう性が高いでしょうか?

そして、彼らの主張は、技術的にも間違っています。(某車両整備士YouTuberも間違っています。)
バリバリのトヨタ信奉者である国沢光宏さんのバイアスがかかる前の記事を引用します。

低速&弱いブレーキ時プリウスは油圧ブレーキを使っていない。全ての減速エネルギーを回生しているのだ。すなわち全ブレーキ力をモーターで発生させ、しかも前輪のみに頼っているワケ。この状態で滑りやすい路面を通過し、ロック判定され、ブレーキを解除したらどうなるか

回生を止めると同時に、全てのブレーキが無くなる。加えて油圧を立ち上げれば効き始める通常のブレーキと違い、回生は再立ち上げにくい。結果としてブレーキが抜けたままになるのだろう。以上、推測である。

引用:自動車評論家 国沢光宏 「プリウスブレーキ抜け

この記事を見る限り、何かの拍子に回生ブレーキに切り替わり、ロック判定されてブレーキ解除をした場合、すべてのブレーキ力がなくなる可能性があるということです。

何なら知恵袋国沢光宏さんのブログのコメント欄を読むと、ほとんどの方が複数回、ブレーキ抜けを経験しています。

そして、この事象については国沢光宏さんがベストカーで記事にし、その記事を読んだ朝日新聞記者が記事にしたところ、この不具合についてトヨタ自動車自身が認めています

しかも、命に関わるブレーキの不具合がリコールではなく発生対応です。

日本のユーザーは完全に馬鹿にされていますね。


国沢さんの記事⇒https://221616.com/car-topics/20100205-a69223/

トヨタの発生対応⇒https://toyota.jp/recall/kaisyu/150708.html

しかも、国沢が指摘した【低速&弱いブレーキ時】という条件でなくても、高速道路でブレーキが抜けたなどの不具合の報告事例があります。(実際に不具合があって、報告事例に上げてくる人は、ほとんどいません。というより、このサイトのことを知りません。いいとこ1%、下手すれば、0.1%くらいだと思います。)

国土交通省・不具合情報より抜粋

 

ちょっと調べればわかることですが、無罪を主張している人間に、自分の狭い知識の憶測(しかも間違っている)で嘘つきだと断定し、罪を認めろというのは、どういう了見なのでしょうか?

もう一つのブレーキ抜けの不具合

それは、ブレーキそのものが踏み込めなくなるというものです。

これについては、私のYouTube動画のコメント欄より情報を頂きました。

画像で貼ると、小さくなってしまいますので、ここで記事として引用いたします。

【ブレーキ抜け】
●74番 下り坂でブレーキをかけた際に枯葉等でABSが作動した後、ブレーキペダルの踏み応えが固くなり、踏み込めなくなったため、交差点の先の車に正面衝突した。
●76番 道路継ぎ目などを通過したあと、ブレーキペダルが固く踏み込めないような状態になり、ブレーキの効きが悪くなった。
【ブレーキペダル踏み抜け】
●93番 バイパスを走行中、メーターパネルにABSとサイドブレーキと横滑り防止のマークが点いた。ブレーキペダルが一番奥まで踏めてしまい、それを何度か踏みなおしたところ、少しずつ効いてきて500m位先で停まれた。

2010年に共産党の穀田議員が国会でプリウスのブレーキ問題を追及をしています。
ブレーキ抜け問題のはずが松戸の事故はブレーキペダルの踏み抜けを例に挙げて間抜けですが、これでトヨタの嘘と、結託する国土交通省、警察、(独法)交通安全環境研究所という腐敗構図の証拠を残せました。

共産党は口だけですが役に立つこともある。
https://youtu.be/-ct9JhALEdY?t=1079
ブレーキペダルの踏み抜けは、不具合の現象が残っているはずだしEDRの記録にも残っていますから完全に虚偽。
https://www.youtube.com/watch?v=CR8KVu9GLAs&t=143s
EDRは精度に問題があるんじゃなくてトヨタの都合の良いように使われているだけで正しく使われれば参考になります。

飯塚さんの主張した「ブレーキペダルを踏んだが、抜けたような感覚があり減速せず、大事故に繋がった」は、ブレーキペダルが踏み抜けたのか、ブレーキペダルを踏んだがブレーキ力が抜けたのか、で全く意味合いが違います。

ブレーキペダルが踏み抜けたのならばブレーキランプのスイッチは作動しているはずなのでランプが点灯していなかったという目撃証言とは辻褄が合いませんが、2010年に問題になり対策できていない「ブレーキ抜け」ならペダルを踏み込めなくなるのでブレーキランプが点灯していなかったという目撃証言とも辻褄が合います。

飯塚さんの乗っていたプリウスで厄介なのは、どちらの問題も抱えているということです。

ブレーキペダルが踏み抜けはトヨタから保証期間延長で公表されていますが発生対応ですからね。

こちらは現象が再現します。https://toyota.jp/recall/kaisyu/150708.html

「ブレーキ抜け」はペダルが踏み込めなくなりますが再現性はなくうやむやにされるでしょう。

飯塚さんの事故ではABSが作動して回生協調ブレーキの問題でペダルが踏み込めなくなったのでしょう。

ブレーキが抜けの暴走は、ブレーキ異常は見つからない。何故か記録されないデータ

ブレーキ抜けでブレーキが効かなくなると何度踏んでも記録されない?
回生ブレーキのブレーキ抜けは異常が発見されない

この他にも、EDRやOBDで記録されない報告事例を紹介しました。

私が投稿した動画のコメントでは、それらのデータは正確に記録されているが、トヨタ自動車側が都合よく解釈し、隠蔽しているだけだという指摘もあります。

どちらにしても、第三者機関が入って調査をしない限り、これらのデータ解析は信用に値しないと考えます。

「暴走とブレーキランプが点かない」はリンクする?偶然とは思えない不思議な一致


上の動画は、『【池袋暴走事故】飯塚被告が罪を認めてはいけない理由【真相考察】①~プリウスは暴走する~』の冒頭で出した暴走車を集めた動画と同じ動画です。

この動画内でブレーキランプが映る映像を見ると、そのほとんどでブレーキランプが点いていない状況が確認できます。
0分33秒~
恐らく池袋暴走事故の状況に近いと思われる映像
1分19秒~
左の青い車がノーブレーキで追突。一切ブレーキランプ点かず
2分14秒~
左のオレンジ色のタクシーが、前の車に衝突。その後、バックランプが点くがブレーキランプが点かず
3分48秒~
前の銀色セダンが前に進んだ後、突然バックし、衝突。この際も、ブレーキランプ点かず。その後、前方へ暴走
4分15秒~
右の車がバスに追突。衝突の際、一瞬、ブレーキランプが点くものの、やはり暴走時はブレーキランプが点いていません

勿論、運転手のアクセルとブレーキの踏み間違いの可能性もあると理解しています。

しかし、停止している状態でブレーキランプが点かない状態を100歩譲ってサイドを引いているとして、そこから、突然前に進みだした車を止めるためにブレーキを踏まずに、いきなりバックに入れますか?という話です。

普通の感覚で、サイドで止まらなければ、ブレーキを踏み、それでも止まらなければ、バックを入れるのではないでしょうか?

だから、全部が全部、「アクセルとブレーキの踏み間違い」ではないと思います。

もう一つあります。


上の動画は、三菱モンテロが暴走した映像です。

この動画では、ハイマウントストップランプが事故が起こるまで終始、点いていません。

1分59秒~
バックで暴走し、後ろに壁やバイクに衝突後、今度は前に暴走し、車に衝突。
エンジンが高回転であるかを示すかのようにマフラーから黒煙を上げた後、
一瞬、ブレーキランプと、それまで点いていなかったサードランプが点灯します。

つまり、ハイマウントストップランプは故障をしているわけではありません

普通は、ブレーキランプとハイマウントストップランプは同時に点くはずですが、点いていないんです。

暴走をしている映像の中に映っているブレーキランプを見ると、ほとんど点いていません

この確率は、もう偶然とは言えないのではないでしょうか?

ブレーキ力が抜ける事象と突然加速する事象は、何らかの因果関係があり、セットで発生する可能性があるのではないか?と推測します。

あくまで私の推論

この記事を今まで読んでいただき、ありがとうございます。

この項目はあくまで私の推論になります。

車の欠陥の可能性の場合

車の欠陥の可能性について、考察をしていきます。

飯塚被告の証言「ブレーキが抜けた感覚」

先ほど、飯塚被告が証言する「ブレーキが抜けた感覚」というのは2種類あると書きました。
ここでは、この2種類を、以下の用語とします。

・ブレーキペダルを踏み抜ける
・ブレーキ力が抜ける

プリウスは、この「ブレーキペダルを踏み抜ける」「ブレーキ力が抜ける」という2つの不具合が存在する車です。

ブレーキペダルを踏み抜ける

1 症状
ブレーキが抜ける現象は100%回生ブレーキのみで動いている状況→ロックを検知し、ブレーキ解除⇒回生終了⇒ノーブレーキ

2 特徴
多くの方が経験し、再現性があるトヨタ自動車もこの事象を認め、事象発生時に修理対応

ブレーキ力が抜ける

1 症状
ブレーキペダルが鉄板のように固まり、ブレーキそのものが踏めなくなる不具合

2 特徴
ブレーキが踏めないため、EDRにも記録されず、ブレーキランプも点かない。再現性がない

原三信病院にタクシードライバーが突っ込んだ状況がこのブレーキ力が抜ける状況→(福岡タクシー暴走「ブレーキが全く踏み込めなかった」被告と検索が全面対立」

事故当時の状況のイメージ

私は事故直前に、ドライブレコーダーが記録した飯塚被告と奥様の会話が重要な手がかりではないかと考えます。

事故直前、ドライブレコーダーには、以下の会話が記録されていました。(ソースはこちら

飯塚被告の奥様「危ないよ、どうしたの
飯塚被告「あー、どうしたんだろう

その後、車が急加速し、ノーブレーキで突っ込んだとされています。

この会話から、この時点で何かしら車の異変を運転手だった飯塚被告と助手席に乗っていた飯塚被告の奥様が察知していた可能性が高いと推測します。

一般的に「アクセルとブレーキの踏み間違い」が発生したとき、アクセルから足を反射的に放したりするため、どんなに進んだとしても数十メートルです。

池袋暴走事故では、300mもブレーキをかけずに暴走していますが、異変を察知してから事故現場までは、時間にして10秒間。それがたとえ高齢者であっても、アクセルを間違って踏み続けることは、自殺願望でもない限りあり得ない距離と時間です。

恐らく、飯塚被告は暴走しだしたプリウスを制御しようと、ブレーキを踏んだんだと思います。

ここで、先ほど挙げた「ブレーキペダルを踏み抜ける」か「ブレーキ力が抜ける」事象が発生し、ブレーキが全く効かなくなる状況に陥り、パニックになった
状況が把握できず、目視したというのはこの時ではないかと推測します。

そして、不幸な事故が起きた。

下の動画は、恐らく韓国車が暴走した動画ですが、当時の飯塚被告はこういう状態になったのではないかと推測します。(韓国車はトヨタ車を模倣している)


カーブを曲がった辺りから、突然、車がコントロール不能になり、加速開始。当初はハンドル操作で何とか事故を回避しますが、ブレーキを踏んだと思われるガンガンという音の後も、全く減速することなく加速を続け、激突しています。

飯塚被告が原因の可能性

私は、飯塚被告が原因の可能性もあると考えています。
しかし、ドライブレコーダーの状況から、本人の中の真実を語っていると考えています。
事実と本人の中の真実は違う場合があります。以下、考察です。

パニックによる錯覚

私自身、暴走の不具合を経験しているため、パニックになる感覚はわかります。

暴走が発生した場所が、運よく矢臼別演習場付近という超辺鄙な所だったので、たまたま事故らなかったわけですが、あれが池袋だったら、恐らくパニックになって(私の場合は)固まって何もできなくなっていたと思います。

300m(10秒間)もアクセルを踏みっぱなしで暴走するというのは、個人的にはたとえ高齢者であっても、故意でもない限りあり得ないと考えています。

しかし、死の恐怖に直面したとき、人間はすくみ、本能的に恐怖記憶の形成を防ぐ防衛反応が働き、事故当時の記憶が曖昧になることもあり得ます。
アクセルとブレーキを錯覚したまま踏み間違い続けたという可能性も完全には否定できないと考えます。

池袋暴走事故・まとめ

タクシー暴走事故、レクサス暴走事故、エスティマ暴走事故、そして、池袋暴走事故という悲劇の連鎖を断ち切るためにも、車の欠陥の可能性も含めて検証していく必要があると考えます。

きっと多くの皆さんは、【池袋暴走事故のような悲劇を起こさせたくない。繰り返させたくない】という気持ちをお持ちになっていることでしょう。

その目的に立ち返ってみると、『池袋暴走事故で、飯塚被告は罪を認めるべきだ』という論調は、この目的から外れる結果をもたらすような気がします。

私は、飯塚被告の証言が、もし事実なら、犠牲になった母娘のためにも断じて罪を認めてはいけないと思いますし、それが飯塚被告の人生に残された責任ではないかと考えます。

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トヨタの欠陥車に遭遇して、対応に困っています。
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「プリウス暴走事故」はなぜ多い
なぜ池袋暴走はプリウスの欠陥だと疑わないのか?

その他投稿など

トヨタ自動車が発生対応している、高い再現性の不具合↓

上記投稿内にあるリンク先はこちら

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上記の暴走は、メーカーであるヒュンダイが、「運転手の不注意」だったと結論付けています
ヒュンダイは、トヨタ自動車のコピーです。

7 COMMENTS

コハラ

はぁ~???
何言ってんだよお前はよ。

本人はブレーキを踏んだつもりでアクセス踏んでた
だから『あ~、どうしたんだろ』って一言ったって解釈できんだろ

ボケェ
殺された2人のこと考えろ
こいつ人を二人殺してんだぞ!!!!!

返信する
kinchanbbh3

→ 一般道路を走行中だったので、もともとアクセルを踏んでいたんですが、
 それは認識していますか?
 あなたはアクセルを踏んでいる状態で、さらにアクセルを踏んだという
 ことを主張しています。
 そして、アクセルとブレーキの踏み間違いは、ほとんどが駐車場で発生します。
  百歩譲って、一般道路で起きたとしても、アクセルとブレーキの踏み間違いで
 走行する距離は数十メートルといわれています。
 踏み間違いでそれ以上暴走したという話は、トヨタ車か韓国車以外、聞いたことがありません。
 現に池袋暴走事故、原三信病院での暴走事故では、300mも暴走をしています。

>ボケェ
殺された2人のこと考えろ
こいつ人を二人殺してんだぞ!!!!

→ それが車の欠陥だったらどうするのですか?
  飯塚被告に落ち度がなく、欠陥が原因だったとしたら、その二人の犠牲は
 事後の事故防止に一切役に立たないどころか、一人の老人の冤罪を生んだ
 だけで、根本の事故原因を解明できなかった全くの犬死となります。
 あなたこそ、2人のことを考えていますか?
 記事でも書いていますが、あなたの主張は冤罪を助長するものです。
 もし、飯塚被告が無罪だったらという視点がスッポリ抜けています。
 松本サリン事件の事例を10回読んでください。
 それでもわからなければ11回読んでください。

返信する
秋山

あなたは可哀想な人ですね、よほど辛い目にあったのでしょう良心の欠片も無い飯塚幸三を庇う様な記事を書かされて本当に可哀想だ。

返信する
kinchanbbh3

コメントありがとうございます。
一方的なメディアの報道と警察の捜査手法に異を唱えていますが、ここは北朝鮮でなく日本です。
言論の自由があり、司法の場では被告の言い分を主張することができる民主主義国家です。
私は飯塚被告は良心があると思いますよ。
車の欠陥が事実なら、世間に迎合して自分に嘘をついて罪を認める方が楽なはずなのに、
それをせず、母娘の死を無駄にしないために戦っているように見えます。
プリウスの暴走事故の実態、マスメディアが垂れ流す出鱈目な情報を指摘しただけです。

返信する
ici

池袋暴走事故に関するマスコミ等の姿勢のあまりの不自然さ理不尽さから、この件に関して考察する次第となりました一傍観者です。膨大なご検討に敬服いたします。飯塚被告や貴殿(kinchanbbh3様)のご主張が100%を真実だとの断言はできかねますが、十分な信憑性有との印象を持っております。
自動車の誤作動の可能性については、十分に検討する必要があるのは当然です。「運転手の意図せぬ急加速」が日本でも米国でも、非常に多数起きているのは疑う余地はないと思います。池袋事故や米国警官一家のような不幸な大事故になるのはむしろ稀であり、ほとんどは事無きだったり小さな被害で済んでいるようです。
たまたま見つけただけのサイトですが、最近(と言っても池袋より前)の例も含めて5名ほどの投稿者様は自身の「錯覚」とお考えのようです。車の誤作動の可能性もあるかもしれませんが、kinchanbbh3様としてはどう思われるでしょうか?
「誤操作 ⇔ 錯覚 ⇒ パニック ペダルの誤操作でパニックになつたことはありますか。https://minkara.carview.co.jp/userid/1923480/blog/39043370/  」

私のあくまで印象ですが、「意図せぬ急加速」の原因は機械的エラー=誤作動と人的エラー=錯覚の両方があり、その比は不明。誤作動の場合はもちろん、錯覚の場合も、解明し事故防止に繋げるためにもっと徹底的な検討が必要だと思います。

「誤作動」に関しては、kinchanbbh3様の詳細なご検討になにか付け加えることには、とりあえず私如きの出番はなさそうに思います。

さて「錯覚」についてなのですが、これは多くの方が考える程、単純な話ではないと思うのです。なぜならば長時間に渡る暴走等の場合、運転手にはミスの記憶が無いからです(仮に記憶にあってしかも死亡事故が起きたならそれは故意の殺人である筈です)。通常の脇見や居眠りや駐車場急発進等の過失事故ならば運転手は「正直に」事故の過程を話すことができますが、長時間の暴走の場合は不可能です。「誤作動」だったのか「錯覚」だったのかすら分かりません。「誤作動だったと思う」としか言えないのではないでしょうか?仮に誤作動の可能性が限りなくゼロだったとしても「私がミスをしました」と言え、というのは理不尽な嘘の自白の強要だと思うのです。機械的エラーと同様、脳科学や心理学的な人的エラーの解明が必要なのではないでしょうか?

私は法律には詳しくありませんが、「コリジョンコース現象」や「意図せぬ急加速」の「錯覚」は人的エラーには違いないのですが「心神喪失」と同様、法律の理論の上からは「過失」すら成立しないのではないかとも思います。

もちろん罪の軽重はさほど重要な問題ではありません。「意図せぬ車の挙動や事故原因の究明」そして「今後の悲しい事故を少しでも減らすこと」こそが重要です。ジャーナリストとも連絡を取り合っておられるとの事、今後のご健闘を期待いたします。

返信する
kinchanbbh3

iciさんの可能性もありますね。
特に長い期間、プリウスに乗っていたことで、頭の中で錯覚を起こしてしまった状況では
300m・10秒間アクセルを踏み続けることは、ありえなくはないと考えます。
その部分も一度、資料などを見て、記事にしていければと思います。

返信する
ici

ご返信ありがとうございます。念のため補足したいのですが「錯覚」で「意図せぬ急加速」をしたというと、根拠なく「高齢」が原因とイメージしてしまう方が居られるようですが、これはまさに「根拠」無しですね。「錯覚」と「誤作動」すら明瞭に区別できない現状では確実な議論は困難ですが。少なくとも「コリジョンコース現象」は年齢とは相関していないようですね。
また高齢者ドライバーは自身の死傷率・特に死亡率は高い(同じ怪我でも死亡しやすい)のは確かですが、真の事故率(他者を害する事故率)は高くなく(中年と同程度)、踏み間違いを起こす率も特に高くないようです。

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